De oratie van Prof.Mr. Pieter van Vollenhoven

Prof.mr. Pieter van Vollenhoven heeft vrijdag een rede uitgesproken ter gelegenheid van zijn ambtsaanvaarding als praktijkhoogleraar aan de Universiteit Twente. Een heleboel leden van de koninklijke familie waren daar bij aanwezig.

Hij zei het volgende:

Majesteit, Koninklijke Hoogheden,
Mijnheer de voorzitter van het College van Bestuur,
Mijnheer de Rector Magnificus,
Dames en heren,
Mijnheer de Rector,

Mag ik hier allereerst opmerken dat ik het in hoge mate heb gewaardeerd, dat deze Universiteit Twente aan mij heeft willen denken om inhoud te gaan geven aan de leerstoel Risicomanagement bij de faculteit Bedrijf, Bestuur en Technologie. En dat… als praktijkhoogleraar.

Een buitengewoon risicovolle en moedige beslissing.
Want wie wist hier nu eigenlijk of deze oude man de volgende generatie nog zou weten te boeien? Of was wellicht bij uw beslissing van doorslaggevende betekenis het feit, dat ik duikinstructeur ben? “De studenten in Twente als lokmiddel een duikcursus in het vooruitzicht stellen als zij – binnen de tijd – hun examen zouden halen!”
Want duiken is toch ook Risicomanagement? Daar kun je toch het topje van je vinger mee verliezen? En wij - Universiteit Twente - zoeken een man met praktijkervaring!

Mijnheer de Rector,
Hoe uw beslissing ook tot stand moge zijn gekomen, het blijft - voor velen van ons - een geheim. Zolang hiernaar natuurlijk geen onafhankelijk onderzoek wordt ingesteld!! Ik was in ieder geval met uw totaal onverwachte verzoek zéér vereerd.

Zelf beschouw ik deze benoeming als een beloning voor de lange en ingewikkelde strijd die ik heb gevoerd of liever gezegd heb moeten voeren voor het onderwerp veiligheid in het algemeen en in het bijzonder voor het onafhankelijk onderzoek. Voor dit laatste zelfs gedurende een periode van 22 jaar! De minister-president – de heer Balkenende – merkte hierover eens op, dat ik… “stug vol hield… soms tegen de verdrukking in!”
”Tegen de verdrukking in” klinkt absoluut aangenamer en milder dan het woord “strijd”, maar de eerlijkheid gebiedt mij wel op te merken dat deze mildere woorden mij in het verleden bij het onderwerp veiligheid meestal niet te binnen schoten!

Anderzijds beschouw ik deze benoeming als een unieke kans om de opgedane praktijkervaringen met de volgende generatie te mogen delen.

En ter geruststelling van deze generatie kan ik hier berichten, dat het onderwerp veiligheid door ons ouderen nog geenszins is afgerond.
Al leek het daar in eerste instantie wel op, omdat veranderingen op dit gebied zich eigenlijk in de praktijk niet of nauwelijks lieten realiseren. Maar door de huidige internationale gebeurtenissen, zoals onze gezamenlijke strijd tegen het terrorisme en de criminaliteit (hetgeen ik de sociale, de security kant van het onderwerp veiligheid noem), alsmede door onze confrontaties met rampen (hetgeen de fysieke, de safety kant van het onderwerp veiligheid is), is het debat over de aanpak van de beide kanten van het onderwerp weer volledig heropend. Het belang dat burgers aan veiligheid hechten, blijft onverminderd groot. Door deze belangstelling besteden de politieke partijen ook veel aandacht aan dit onderwerp. En dit leidt weer tot vele nieuwe overheidsrapporten hierover.

In deze nota’s wordt veiligheid genoemd als topprioriteit voor burger en politiek. Het recht op veiligheid van de burger wordt beschouwd als één van de onvervreemdbare kerntaken van de overheid! Deze waardering – zo wordt zelfs gesteld – wordt niet gezien als een “hype”.

Kortom, als je belangstelling hebt voor het onderwerp veiligheid bevinden wij ons nu in een buitengewoon boeiende periode. Wat ik mij – eerlijk gezegd – natuurlijk wel eens heb afgevraagd bij het lezen van al die nieuwe en soms inspirerende nota’s, waarin veiligheid wordt gezien als één van de belangrijkste issues, is…; “waarom heb ik er dan zolang voor moeten strijden… tegen die beroemde verdrukking in? Zijn de tijden dan werkelijk nu zo drastisch veranderd of had ik gewoonweg een onmogelijk karakter en een aanpassingsprobleem?”

Ik denk, dames en heren, dat de tijden absoluut aan het veranderen zijn en dat wij inderdaad het onderwerp veiligheid met andere ogen willen gaan bezien. Echter, bij het lezen van al die nota’s realiseert de politiek zich – naar mijn mening – “iets” te weinig dat het onderwerp veiligheid door zijn ontstaansgeschiedenis een uitermate weerbarstige materie is. Door haar verleden is veiligheid namelijk een enorm verkokerd en versnipperd onderwerp geworden. Structurele veranderingen op dit terrein laten zich dan ook vrijwel alleen maar realiseren – zo is helaas mijn ervaring - als wij geconfronteerd worden met rampen.

En deze ervaring staat natuurlijk toch haaks op die uitspraken, dat veiligheid een topprioriteit is en wordt beschouwd als een onvervreemdbare kerntaak van de overheid. Bij dergelijke zinsneden – als je die tenminste meent – zouden toch geen rampen nodig moeten zijn om tot verbeteringen in de veiligheidsstructuur te kunnen komen?

In die 22-jarige periode, waarin ik heb mogen pleiten - om eens een ander woord te gebruiken - voor onafhankelijke onderzoeken, vond ik altijd kenmerkend voor het onderwerp veiligheid “ons goede voornemen”. Geëmotioneerd kunnen wij de zinsnede uitspreken dat “iedere dode er één te veel is!” Maar als je daadwerkelijk tot actie wilt overgaan, dan word je snel geconfronteerd met die andere kenmerkende eigenschap van het onderwerp veiligheid, namelijk die verkokering en versnippering. Ieder veiligheidsonderwerp heeft in de loop der jaren zijn eigen pad afgelegd met als gevolg dat ieder onderwerp zijn eigen regels en toezichthouders kent. Integraal veiligheidsdenken kenden wij tot op heden niet of nauwelijks en werd zelfs door velen beschouwd als vloeken in de kerk.
Natuurlijk besefte de overheid heel goed, dat soms een vuist moest worden gemaakt en de krachten worden gebundeld om de onveiligheid een halt toe te kunnen roepen! Die bundeling van krachten kreeg dan meestal gestalte in de een of andere coördinatiestructuur!

Naar mijn oordeel hebben de ervaringen van nu en in het verleden echter genoegzaam aangetoond, dat deze coördinatiestructuren absoluut niet in staat zijn geweest om de bestaande verkokering in het veiligheidsbeleid te kunnen doorbreken. De aangewezen coördinatoren beschikten in de meeste gevallen over onvoldoende kennis of bevoegdheden om aan de betrokken departementen leiding te kunnen geven. Tevens bestond bij de betrokkenen grote terughoudendheid, omdat je anders wel eens je vingers zou kunnen branden aan elkaars werkterreinen. Kortom, er was veel meer sprake van overleg en consensusvorming dan van enige regie of doortastend leiderschap. Wie ziet hoe de overheid de aanpak van de onveiligheid de afgelopen decennia heeft vormgegeven, komt onontkoombaar tot de conclusie dat de manier, waarop de centrale overheid met het veiligheidsprobleem omgaat, moeilijk in overeenstemming is te brengen met het maatschappelijke belang dat eraan wordt gehecht.

Om deze reden – mijnheer de Rector Magnificus – zou ik hier vanmiddag nog eens willen stilstaan bij twee veiligheidsonderwerpen die hoog op mijn (veiligheids-)verlanglijstje staan. Ten eerste acht ik het wenselijk – juist vanwege die bestaande verkokeringen – om in Nederland te komen tot de benoeming van één minister voor Veiligheid, tot de instelling van een ministerie voor Veiligheid.

Ten tweede acht ik het voor de veiligheid van het grootste belang – en dat zie ik dan ook als mijn taak als praktijkhoogleraar Risicomanagement – om inhoud te gaan geven aan de oproep van de heer Oosting.

Naar aanleiding van de vuurwerkramp in Enschede merkte de heer Oosting – als voorzitter van de onderzoekscommissie – in zijn rapport onder andere op, dat het tot de kern van de taken van de overheid behoort om de veiligheid van de burgers en hun samenleving zo goed mogelijk te waarborgen. In dit licht gezien past het naar het oordeel van de commissie Oosting dan ook niet om de overheid ten volle te verwijten dat zij de fouten van een bedrijf niet heeft weten te voorkomen.
Bij een calamiteit wordt veelal direct de bl
ik op de overheid gericht. Dan wordt de vraag gesteld, waar de overheid was en wat zij heeft gedaan om deze calamiteit te voorkomen. Echter de commissie Oosting acht een dergelijke benadering op gespannen voet staan met de huidige tendens naar vrijheid en eigen verantwoordelijkheid voor veiligheid in de samenleving. Een tendens, waarin betutteling door de overheid wordt afgewezen en de overheid op afstand moet blijven.

Over die essentiële veiligheidsrelatie tussen “overheid en ondernemer” zegt de heer Oosting tenslotte dat in het maatschappelijk debat steeds opnieuw de balans zal moeten worden bepaald tussen de omvang van de verantwoordelijkheid van de overheid en die van de ondernemer. En er zal bereidheid moeten bestaan om de consequenties van de uitkomsten van dat debat voor de aard en de omvang van de overheidstaak te aanvaarden.
Het rapport van de heer Oosting is uitgebracht in februari 2001, maar helaas heeft dit essentiële debat voor de veiligheid nog nimmer plaatsgevonden. Als je veiligheid als topprioriteit voor burger en politiek wilt zien, dan zul je naar mijn mening de balans moeten zien te vinden tussen de beide verantwoordelijkheden. Zonder die balans wordt het immers buitengewoon moeilijk om de risico’s in onze maatschappij te kunnen beheersen.

Dan nu de schijnwerper op de wenselijkheid om in Nederland te komen tot één minister voor Veiligheid. Daarvoor neem ik u nog eens mee naar de opgedane ervaringen met het totstandkomingsproces van het onafhankelijk onderzoek in ons land. Naar de periode die te boek staat als het tijdperk van het “stug volhouden… soms tegen de verdrukking in!”

De kennismaking met het onderwerp ‘het onafhankelijk onderzoek’ vond plaats in de periode dat ik voorzitter was van de Raad voor de Verkeersveiligheid. Deze Raad was een adviescollege van de Nederlandse regering en had tot taak gekregen om te adviseren over de hoofdlijnen van het te voeren verkeersveiligheidsbeleid. Bij de installatie – in 1977 – werd gezegd dat de Raad er voor moest zorgen, dat de ‘zaken op dit gebied de nodige prioriteit zouden krijgen en dat de Raad geacht werd een waakhond te zijn voor het verkeersveiligheidsbeleid!’

Achteraf gezien toch een hoogst merkwaardige zinsnede, omdat wij toen immers al spraken over zo’n 3.000 verkeersdoden en 70.000 verkeersgewonden op jaarbasis. Met de verwachting dat deze getallen zouden stijgen naar zo’n 4.000 verkeersdoden en 80.000 verkeersgewonden in de 80-er jaren. Je zou zeggen ‘deze getallen spreken toch voor zich. Hier heb je toch geen afzonderlijk adviescollege, geen waakhond voor nodig?’. Echter, in de praktijk bleek de verkeersonveiligheid een buitengewoon lastig onderwerp te zijn. Sinds de 50-er en 60-er jaren werd door de Tweede Kamer reeds in vele moties aangedrongen op een veel steviger aanpak van de verkeersonveiligheid. Juist gelet op die verontrustende stijging van het aantal slachtoffers. Duizend doden en 20.000 verkeersgewonden in de 50-er jaren! Tweeduizend doden en 50.000 verkeersgewonden in de 60-er jaren! Pas in 1973 werd een motie - met dezelfde strekking als de eerder ingediende moties – unaniem door de Tweede Kamer aanvaard. Een motie die bij de regering aandrong om hiertegen een vuist te maken! Deze vuist werd een coördinatiestructuur van de zeven betrokken departementen onder leiding van de coördinerende minister van Verkeer en Waterstaat.

Ondanks deze aanvaarde motie, ondanks de nieuw totstandgekomen  coördinatiestructuur, ondanks de aanwezigheid van de Raad als waakhond, bleef de aanpak van de verkeersonveiligheid in de praktijk een gevecht.
Voor de invoering van iedere echte verkeersveiligheidsmaatregel moest worden gestreden. Wie herinnert zich bijvoorbeeld niet de verhitte debatten over de invoering van de maximum snelheid op de autosnelwegen. De maximum snelheid werd indertijd wel aanvaard vanwege de energiecrisis, maar om deze maatregel te handhaven voor de verkeersveiligheid?! Daar voelde men in eerste instantie niets voor! Wie herinnert zich niet de discussie rondom de invoering van de autogordels. Dat laatste werd zelfs door velen gezien als een inbreuk op de mensenrechten.
Levendig herinner ik mij ook nog mijn eerste forse aanvaring met de minister van Verkeer en Waterstaat over de hoofddoelstelling van het te voeren verkeersveiligheidsbeleid. De Raad stelde voor om deze te kwantificeren in plaats van de toenmalige vrijblijvende doelstelling, die slechts gericht was op ‘het terugdringen en het verminderen van het aantal verkeersdoden en gewonden!’
De Raad werd met dit advies openlijk voor gek verklaard: wat heb je aan een adviescollege dat met dergelijke onzinnige en onuitvoerbare adviezen komt?

Nu zijn concrete doelstellingen op dit gebied overal, zowel in Nederland als in de gehele Europese Unie, volledig aanvaard, maar toen…! De Raad werd echter gepromoveerd van waakhond tot de horzel van het departement, tot zelfs de luis in de pels van de minister!
Volgens ‘insiders’ kon je onze verhouding met het departement “niet al te  sprankelend” noemen!

Snel na de aanvaarde motie van 1973 werd de totstandgekomen coördinatiestructuur bij het ministerie weer ter discussie gesteld. “Deze coördinatie was toch niet noodzakelijk. De verantwoordelijkheid van de minister van Verkeer en Waterstaat voor het verkeersveiligheidsbeleid was toch vanzelfsprekend.”
Twee jaar nadat de Tweede Kamer de Raad voor de Verkeersveiligheid unaniem had aanvaard, werd door de commissie Van der Ploeg in het kader van de reorganisatie Rijksdienst voorgesteld om de Raad weer op te heffen. De fase van bijzondere aandacht voor dit onderwerp was naar haar oordeel voorbij en niet meer nodig.

Natuurlijk moesten wij bij al deze ontwikkelingen wel eens terugdenken aan de woorden van Prinses Wilhelmina. In een radiotoespraak - in januari 1955 – merkte zij op: “Als zich een ramp op een ander terrein voordoet, spreekt deze tot ons gehele volk en dus ook tot u en zijn geen offers of moeite u te groot om de getroffenen te hulp te snellen. Dan herleeft onze saamhorigheid als volk. Hoe anders is de mentaliteit bij ongelukken op straten en wegen. Het is alsof een mensenleven daar minder telt en uw solidariteitsbesef niet tot leven komt.”

Dat solidariteitsbesef kwam – naar onze mening – niet tot leven, omdat enerzijds de verkeersdeelnemers – met hun rijbewijs voor het leven – in grote vrijheid waren opgevoed. Een vrijheid, die men niet graag wilde verliezen. En vele verkeersveiligheidsmaatregelen werden al gauw als een inbreuk op deze vrijheid gezien. Anderzijds kende dit onderwerp ook nog eens een groot aantal eindverantwoordelijken. Niet alleen de zeven betrokken departementen, maar tevens de toen nog ruim 900 autonome wegbeheerders. En iedere inbreuk op hun autonomie, bijvoorbeeld veroorzaakt door een landelijk beleid, werd als heiligschennis beschouwd.
Dit gegeven maakte de aanpak van de verkeersveiligheid tot een moeizaam gevecht en plaatste de Raad snel in de hoek “dat wij kennelijk wisten, wat goed was voor een ander!” Op dergelijke wijsheden en adviezen zaten maar weinigen te wachten. Kortom, het voorstel van de commissie Van der Ploeg was, volgens sommigen, “zo gek nog niet”.

Het argument, dat “die extra aandacht voor dit onderwerp niet meer nodig zou zijn”, vond ik zelf zo schrijnend indertijd door mijn betrokkenheid bij de gehandicaptensport. Daar mocht ik namelijk ervaren, dat 65 procent van de sporters zijn of haar handicap te danken had aan een verkeersongeval. En niemand sprak daar met vreugde over!

Echter het advies van de commissie Van der Ploeg om de Raad op te heffen, werd door de toenmalige minister overgenomen. Een besluit, dat later door de Tweede Kamer werd teruggedraaid.

In die periode maakte ik kennis met de activiteiten van de National Transportation Safety Board (NTSB) in de Verenigde Staten. De NTSB was door het Amerikaanse congres opgericht om onafhankelijke onderzoeken te doen naar alle ernstige tra
nsportongevallen, zowel in de lucht- als in de scheepvaart, alsmede in het spoor- en wegverkeer en buisleidingen.

Met deze onafhankelijke onderzoeken beoogde het Amerikaanse congres te achterhalen wat er zich precies bij een ongeval had afgespeeld. Wat waren de directe en/of achterliggende oorzaken? De aanbevelingen die uit deze onderzoeken konden voortvloeien, moesten de veiligheid in de Verenigde Staten helpen vergroten.

Deze werkwijze, deze filosofie om met onderzoeksrapporten de maatschappij de spiegel van de werkelijkheid te kunnen voorhouden, sprak mij enorm aan. Een betere waakhond voor de veiligheid kon ik mij eigenlijk niet voorstellen. En je moest voor de veiligheid blijven strijden, als je je tenminste ten doel stelde, dat je ongevallen wilde helpen voorkomen. Of, zoals vele slachtoffers dat verwoordden: “Wat ons is overkomen, behoeft  toch niet nog eens een ander te overkomen?”

Om deze reden schreef ik – in maart 1983 – als voorzitter van de Raad voor de Verkeersveiligheid een brief aan de minister van Verkeer en Waterstaat dat het wenselijk zou zijn om in Nederland te komen tot de instelling van een Raad voor de Transportveiligheid die qua opzet vergelijkbaar zou moeten zijn met de National Transportation Safety Board.

Gelukkig voorspelde niemand mij dat dit proces 16 jaar in beslag zou gaan nemen. De Raad voor de Transportveiligheid werd namelijk eind juni 1999 geïnstalleerd.

Terugblikkend was voor dit totstandkomingsproces van betekenis de motie van de Tweede Kamer om de Raad voor de Verkeersveiligheid te laten voortbestaan. In deze motie werd de minister namelijk tevens verzocht te onderzoeken of een verbreding van de taak van de Raad naar de gehele transportsector niet zinvol zou zijn. Het onderzoeksrapport, dat hieruit voortvloeide, adviseerde onder andere dat een samenwerking tussen de transportsectoren wenselijk was om de historisch gegroeide segmentering te kunnen doorbreken, alsmede zou de aanpak van het ongevallenonderzoek in de verschillende transportsectoren moeten worden geharmoniseerd.

De discussies hierover kwamen pas echt op gang toen ons land in 1992 werd geconfronteerd met de Bijlmerramp en het treinongeval in Hoofddorp. Deze ernstige gebeurtenissen deden de Tweede Kamer besluiten tot het aannemen van de motie – in november 1993 – om te komen tot de instelling van een Raad voor de Transportveiligheid. Door de verkokering binnen de transportsectoren werd deze Raad niet één Raad, maar een federatie van afzonderlijke onderzoekskamers, opdat de sectoren zich in de Raad zouden kunnen blijven herkennen! Toen had de minister van Verkeer en Waterstaat nog niet de moed om te besluiten tot de instelling van één integrale onderzoeksraad voor alle transportsectoren.
Opvallend vind ik nu de grote overeenkomst met het totstandkomingsproces van de Onderzoeksraad voor Veiligheid.
In 1998 schreef ik een brief – nu als voorzitter van het College Bevordering Veiligheidseffectstudies – aan de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties – dat het niet logisch zou zijn als wij in Nederland het onafhankelijk onderzoek zouden beperken tot de transportsectoren. Alsmede vond ik het bevreemdend dat het wetsvoorstel om te komen tot de instelling van een Defensie Ongevallenraad zo afweek van het wetsvoorstel inzake de Raad voor de Transportveiligheid. Beide wetsvoorstellen beoogden immers hetzelfde doel – het onafhankelijk onderzoek – te realiseren. Naar mijn mening konden niet alleen vraagtekens worden geplaatst bij de onafhankelijkheid van de Defensie Ongevallenraad, maar tevens bij de federatieve structuur van de Raad voor de Transportveiligheid.

Zéér sportief startte de minister – dit keer uit eigen beweging - een onderzoek naar het onafhankelijk onderzoek in ons land. Tevens was hij bereid om te bezien of de beide ingediende wetsvoorstellen konden worden geoptimaliseerd. Het resultaat was – wederom door de  verkokering - dat het diepgaand onderzoek in Nederland moest worden ondergebracht bij drie Raden. De Raad voor de Transportveiligheid, de Defensie Ongevallenraad en één nieuwe Raad voor de overige ongevallen. Het College Bevordering Veiligheidseffectstudies adviseerde de minister daarentegen om in Nederland te komen tot de instelling van één Raad. Eén organisatie zou naar onze mening meer duidelijkheid geven en gezaghebbender zijn dan drie.

Wederom vonden in Nederland - nu in het jaar 2000 - twee ernstige rampen plaats. De vuurwerkramp in Enschede en de cafébrand in Volendam.

In eerste instantie bleef het kabinet bij zijn standpunt om de studie te volgen en te komen tot de instelling van drie Raden. Echter, de Tweede Kamer was in een motie unaniem van oordeel, dat in Nederland gestreefd zou moeten worden naar de instelling van één onderzoeksraad. Alleen op deze wijze kon je immers het onafhankelijk onderzoek met één filosofie benaderen.

Na de brand in Volendam liet de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties – in februari 2001 – weten dat in Nederland zou worden overgegaan tot de instelling van één Raad. Deze Onderzoeksraad voor Veiligheid werd in februari 2005 geïnstalleerd.

Welke conclusies kun je uit deze 22-jarige ontstaansgeschiedenis van het onafhankelijk onderzoek nu trekken?

• Ten eerste zijn studies nodig om inzicht te krijgen in wat er gaande is.


• Gedegen studies alleen – zo leert de ervaring – kunnen op het gebied van veiligheid geen ingrijpende herstructurering binnen de overheid teweegbrengen.


• Ondanks het gegeven dat veiligheid wordt gezien als “topprioriteit”  waren voor het onafhankelijk onderzoek rampen nodig om de verdere  discussies hierover op gang te brengen en knopen door te hakken.


• Vanwege de bestaande verkokering toonde de overheid zich zéér terughoudend om in historisch gegroeide verhoudingen uit eigen beweging veranderingen aan te brengen.


• Tevens was de overheid niet overtuigd van de noodzaak om dergelijke onderzoeken buiten haar inspecties te laten plaatsvinden. Het oordeel over een ongeval werd immers beschouwd als een verantwoordelijkheid van de betrokken minister.


• Daardoor lag de regie met betrekking tot het realiseren van deze onderzoeken volledig bij de Tweede Kamer.

Moties werden ingediend:

• inzake de instelling van de beide Raden;


• inzake het doorbreken van de verkokering door het onderzoek in één Raad onder te brengen, hetgeen in eerste instantie bij de Raad voor de     Transportveiligheid minder succesvol was;


• inzake het bewerkstelligen van de onafhankelijkheid van de Raad. In de eerste opzet moesten immers drie ministers hun goedkeuring hechten aan de conceptrapporten van de Raad om de geheimhouding van vertrouwelijk gegeven informatie te kunnen waarborgen.

Natuurlijk ben ik de leden van de Tweede Kamer in hoge mate erkentelijk dat zij mijn veiligheidsloopbaan hebben geplaveid met vele moties. Natuurlijk waardeer ik dat zij van meet af aan de waarde van het onafhankelijk onderzoek hebben onderschreven. Namelijk dat noch het strafrechtelijk onderzoek, noch de civiele rechtspraak de geëigende instrumenten waren om de achterliggende oorzaken van een ramp of een ongeval te kunnen achterhalen.
De overheidsrechtspraak is niet per definitie de aangewezen instantie als het er om gaat vast te stellen wat er precies is gebeurd. Het strafrechtelijk onderzoek is er immers op gericht om te achterhalen of een strafbaar feit is gepleegd en in het verlengde daarvan op de schuldvraag. Tevens mag men zwijgen, omdat niemand behoeft bij te dragen tot zijn of haar veroordeling.
En de civiele rechter is beperkt door zijn sterk lijdelijke positie. Hij of zij is immers afhankelijk van de vordering van de eiser. De bestaande inspecties, de toezichthouders kunnen bij een ongeval wel precies aangeven wat er zich heeft afgespeeld. Echter hun oordeelsvorming is weer beperkt tot het vaststellen van de gebeurtenis, van hen wordt namelijk niet verwacht om het gevoerde beleid te gaan beoordelen. Alsmede richten de inspecties zich op hun eigen werkterreinen.

Ondanks mijn grote erkentelijkheid voor de inzet van de leden van de Tweede Kamer heeft het mij wel altijd in hoge mate gestoord, dat er binnen de overheid geen gesprekspartner aanwezig was met kennis van zaken en belangstelling voor het onderwerp veiligheid. Een gesprekspartner die qua bevoegdheden tevens voldoende was uitgerust om de veiligheidsketen efficiënter en slagvaardiger te kunnen maken. Want dit totstandkomingsproces had toch geen 22 jaar in beslag hoeven te nemen?!
Om deze reden heb ik in het verleden dan ook meerdere keren gepleit voor de komst van één minister voor Veiligheid.

Als de voortekenen niet bedriegen, kan wellicht besluitvorming hieromtrent nu gaan plaatsvinden. Het tussenrapport van de commissie Brinkman – over veiligheid en rechtsorde – introduceert namelijk als enige een ministerie van Veiligheid, waarbij als taak – helaas – alleen de schijnwerper wordt gericht op het terrein van de criminaliteits- en terrorismebestrijding, op de sociale veiligheid.
Het rapport van de heer Brinkman dat is uitgebracht in het kader van het programma “Andere Overheid” onder de titel “Meer samenhang en slagkracht, betere informatie, minder beleidsdrukte” signaleert duidelijk dat op het terrein van criminaliteits- en terrorismebestrijding, crisisbeheersing en rampenbestrijding een groot aantal knelpunten bestaat. Het rapport vindt het huidige stelsel… niet slagvaardig genoeg, onvoldoende geïntegreerd, eenduidige leiding ontbreekt, verschillende betrokken diensten zijn onvoldoende geoefend etc. etc.

Kortom, geen mis te verstane conclusies. Bij de oplossingsrichtingen wordt hier inderdaad gedacht aan de invoering van één nieuw ministerie voor Veiligheid, aan een hergroepering van taken tussen de ministeries van Justitie en Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties.

In een open brief aan de minister-president, de ministers van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en Justitie, alsmede aan de fractievoorzitters  – van 25 oktober 2005 - heb ik echter wel gewaarschuwd, dat men het werkterrein van deze minister niet alleen zou moeten beperken tot de sociale veiligheid.
Want als men in die overheidsnota’s stelt dat de tijd van fundamentele oplossingen is aangebroken en dat dat laatste door verkokering, culturele, sociale of historische factoren nauwelijks mogelijk is gebleken, dan geldt deze zinsnede natuurlijk geenszins alleen voor het werkterrein van de sociale veiligheid, maar eveneens in hoge mate voor het terrein van de fysieke veiligheid.

De minister-president schreef mij onder andere als antwoord, dat “mijn verwoorde gedachten omtrent de omvang van het veiligheidsdomein <de sociale en de fysieke kant> bij de verdere besluitvorming zullen worden betrokken. Het kabinet meent dat het voor de hand ligt om te komen tot een verdere concentratie van bevoegdheden en verantwoordelijkheden binnen de veiligheidsketen. Gelet op de mogelijke ingrijpende herstructurering binnen de departementale organisatie die dit kan inhouden, zal besluitvorming over de wijze, waarop deze concentratie zal worden geïmplementeerd eerst kunnen plaatsvinden bij de vorming van een nieuw kabinet”.

Kennelijk zijn sommigen zéér geschrokken van de duidelijke uitspraken van de commissie Brinkman en haar voorgestelde herstructureringen, met als gevolg dat de besluitvorming nu wordt doorgeschoven naar een nieuw kabinet. Dit doorschuiven vind ik wel weer zo’n tekenend voorbeeld van de bestaande verkokering binnen de veiligheidssectoren. Met name omdat juist in het hoofdlijnenakkoord van dit kabinet de noodzaak van een grondige herstructurering en modernisering van de overheid werd onderkend. In dat licht gezien had een beslissing in deze kabinetsperiode naar mijn mening meer voor de hand gelegen.

Echter gelet op de dreigingen die van terroristische acties uitgaan, alsmede gelet op de gemengde samenstelling van de commissie Brinkman en haar duidelijke uitspraken, acht ik de kans aanwezig dat men bij de vorming van een nieuw kabinet kan gaan denken aan de komst van één minister voor Veiligheid. Of bij deze besluitvorming mijn verwoorde gedachten omtrent de omvang van het veiligheidsdomein <naast de sociale ook de fysieke kant> zullen worden meegenomen, acht ik, gelet op de huidige rapporten hierover, twijfelachtig.

Dit laatste moge ook blijken uit de rede die werd uitgesproken door Prof. Mr. Joan de Wijkerslooth bij de aanvaarding van het ambt van hoogleraar Straf- en Strafprocesrecht aan de Universiteit Leiden. Hij merkt met betrekking tot dit onderwerp op dat de voorzitter van de Onderzoeksraad voor Veiligheid ook een duit in het zakje deed. Ik citeer uit zijn rede: “Van Vollenhoven zegt, dat de veiligheidswereld enorm verkokerd en versnipperd is. Daarom moet een minister voor Veiligheid de discussie aanjagen en nieuwe of nadere wegen wijzen. Dat is wel een hele brede zwaai. Ging het tot dan toe over criminaliteit en terrorisme, wat Van Vollenhoven betreft moet de nieuwe minister ook iets te zeggen krijgen over brandveiligheid, vervoersveiligheid en wat niet al!”

Inderdaad blijf ik pleiten voor die brede zwaai, voor de komst van één minister voor de beide veiligheidsterreinen. De wenselijkheid hiervan wordt naar mijn mening nog eens onderstreept door kennis te nemen van de ontwikkelingen op het terrein van de fysieke veiligheid. In het kader van het actieprogramma “Andere Overheid” is ook op dit gebied veel gaande, waarbij onder andere valt te denken aan het rapport “Minder last, meer effect”, waarin de overheid haar kaderstellende visie op het overheidstoezicht weergeeft en aan het rapport van de commissie Alders “Interbestuurlijk toezicht herijkt”!

Helaas is de nieuwe kaderstellende visie op het overheidstoezicht, het rapport “Minder last, meer effect”, aanzienlijk minder uitgesproken over de noodzakelijkheid om te komen tot meer eenduidig leiderschap. De commissie Brinkman was veel meer overtuigd van de noodzaak, dat eenduidige aansturing op rijksniveau moest worden gerealiseerd. In het rapport “Minder last, meer effect” probeert men – naar mijn mening - met te veel regisseurs, meer samenhang en slagkracht bij het overheidstoezicht te bewerkstelligen. Dit laatste is juist zo teleurstellend, omdat met name bij de fysieke veiligheid, de verkokering en de versnippering van de verschillende veiligheidssectoren zo’n kenmerkende eigenschap is.
Bij de fysieke veiligheid zijn immers veel meer departementen met veel meer veiligheidsonderwerpen betrokken dan bij de sociale veiligheid. Juist in deze sector heeft ieder onderwerp zijn eigen regelgeving, zijn eigen toezichthouder en zijn eigen handhavingsregime. Vanzelfsprekend ondervindt de samenleving las
t van deze verkokerde manier van werken.
In dat licht gezien vond ik het ook logisch dat de motie Aptroot indertijd de wens uitsprak om te komen tot één inspectie- en controledienst voor het bedrijfsleven.

Los van de vraag of een samenvoeging van alle inspectiediensten ook de beste oplossing voor die zorgen biedt, wordt er in de kaderstellende visie met geen woord over gerept, waarom men eigenlijk in het verleden de regie van het toezicht zo op zijn beloop heeft gelaten.
Eveneens worden de rol en de ervaringen van het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties op het gebied van de fysieke veiligheid met betrekking tot het voorkomen van en het voorbereiden op ongevallen en rampen niet verder toegelicht of besproken.
Om de eenheid van het toezicht houden in de toekomst te gaan bevorderen, wordt voorgesteld dat alle ministeries zelf zes vernieuwende principes in hun toezicht moeten gaan invoeren en verwerken. Het toezicht moet in de toekomst onafhankelijk, transparant, professioneel, alsmede selectief, slagvaardig en samenwerkend worden.
Het toezicht op de realisatie hiervan ligt in handen van twee ministers, te weten de minister voor Bestuurlijke Vernieuwing en Koninkrijksrelaties, alsmede de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties. Waarom bij twee ministers en niet gewoon bij één minister wordt helaas niet verder toegelicht.

Daarnaast wil het kabinet een forse vermindering van de toezichtlast bij bedrijven en instellingen tot stand gaan brengen, in eerste instantie door de samenwerking tussen de rijksinspecties op een aantal beleidsterreinen te verbeteren. Hiermee wil het kabinet tegemoet komen aan de vele klachten van bedrijven over te veel en onnodige toezichtlast. Alsmede storen de bedrijven zich aan de vele regels en de soms tegenstrijdige toezichtuitspraken. Het rapport “Minder last, meer effect” merkt op, dat de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer “bereid” is gevonden om dit project samenwerkende inspecties in de komende periode verder vorm te gaan geven. Het woord ‘bereid is gevonden’ klinkt mij in de oren alsof men met dit project heeft moeten leuren.

Helaas wordt er wederom met geen woord over gerept waarom men op dit gebied niet in eerste instantie heeft gedacht aan het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties. Op zich is het natuurlijk goed te vernemen dat de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer zich bereid heeft verklaard om deze taak op zich te nemen, als de politiek zich dan maar wel goed realiseert dat de belangrijkste taak op het gebied van de fysieke veiligheid nu bij het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer is komen te liggen. Het bewerkstelligen van samenwerking tussen de rijksinspecties is namelijk niet alleen van groot belang voor het realiseren van een efficiënter en een eenduidiger overheidstoezicht, maar tevens kan men bij dergelijke samenwerkingsvormen fundamentele stappen zetten in het helpen doorbreken van de bestaande verkokeringen in deze sector.

Bij zo’n besluit dringt zich natuurlijk ook direct de vraag op of de Onderzoeksraad voor Veiligheid nu niet een rechtstreekse band met dit ministerie zou moeten krijgen in plaats van de huidige band met het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties. Het onafhankelijk onderzoek speelt zich immers – tot op heden – volledig af op het terrein van de fysieke veiligheid. Waarbij een heel belangrijk element is de verhouding van de Onderzoeksraad tot de bestaande overheidsinspecties! Naast natuurlijk onze verhouding met het Openbaar Ministerie. 

Tenslotte wordt in het rapport “Minder last, meer effect” opgemerkt dat het kabinet blijft nadenken over de vraag welke veranderingen in de verantwoordelijkheidsverdeling tussen overheid en samenleving noodzakelijk zijn om tot een radicale vermindering van het toezicht te komen. Het kabinet zal hierover een toekomstverkenning uitvoeren, waarbij als opdracht zal worden meegegeven om buiten de bestaande kaders te durven denken. De leiding van dit project ligt nu weer in handen van het SG-beraad en het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties.

Kortom, als je de voorgenomen activiteiten op het gebied van de fysieke veiligheid zo overziet, dan blijf je hier nog immer spreken van een verdeeld huis met vele eindverantwoordelijken en met nieuwe – soms onverwachte - regisseurs.

Zo werd zelfs tot mijn verrassing het voortgangsrapport inzake de kaderstellende visie op toezicht in januari 2006 aan de Tweede Kamer aangeboden door twee ministers, de minister van Bestuurlijke Vernieuwing en Koninkrijksrelaties en nu de minister van Economische Zaken!

Alle rapporten die nu over het onderwerp veiligheid worden geschreven, vloeien voort uit het hoofdlijnenakkoord van dit kabinet en worden aangestuurd door de minister van Bestuurlijke Vernieuwing en Koninkrijksrelaties via zijn actieprogramma “Andere Overheid”. Als deze functie bij de vorming van een nieuw kabinet zou komen te vervallen, acht ik het niet uitgesloten dat vele voorgestelde herstructureringen op het gebied van veiligheid – vanwege de verkokeringen – weer naar de prullenbak zullen worden verwezen. Als wij werkelijk menen dat veiligheid topprioriteit is voor burger en politiek, alsmede dat het recht op veiligheid van de burger wordt beschouwd als één van de onvervreemdbare kerntaken van de overheid, dan is het toch niet meer dan logisch te noemen dat de huidige discussies hierover, alsmede de uitgestelde besluitvorming inzake de commissie Brinkman, worden afgerond door een nieuw te benoemen minister voor Veiligheid in een volgend kabinet.

De commissie Brinkman stelde voor om de ministeries van Justitie en Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties op te heffen en om te vormen tot twee nieuwe departementen: het ministerie van Veiligheid en van Bestuur en Recht. De veiligheid wordt in dit voorstel beperkt tot de strafrechtspleging, de terreurbestrijding en de crisisbeheersing.
De minister van Veiligheid wordt geacht de strategie voor dit gehele domein vast te stellen. Mijn voorstel zou zijn om de strategie met betrekking tot de bestuurlijke handhaving aan dit domein toe te voegen. Dit betekent dat de strategische activiteiten, die voortvloeien uit de nota “Minder last, meer effect”, eveneens zullen worden overgenomen door de minister van Veiligheid, waardoor een veel meer eenduidige visie op het totale veiligheidsbeleid kan gaan ontstaan. Tevens betekent dit een forse vermindering van het huidige aantal regisseurs.

Tot slot de schijnwerper op die essentiële veiligheidsrelatie tussen overheid en ondernemers (derden). Over hoe belangrijk het is, dat er in de nabije toekomst een balans en duidelijkheid gaat ontstaan tussen de omvang van de verantwoordelijkheid voor veiligheid van de overheid en die van de ondernemer. Duidelijkheid die nu ontbreekt.

De ervaringen bij het onafhankelijk onderzoek tonen aan dat het onderwerp veiligheid zeer gemakkelijk het onderspit kan delven als het wordt afgewogen tegenover andere maatschappelijke belangen. Zeker als het gaat om economische belangen. Van een dergelijke gang van zaken zijn talloze voorbeelden te noemen.

Het zich niet houden bijvoorbeeld aan de bouwvoorschriften, het bezuinigen op het toezichthoudend personeel, het overbeladen van vrachtauto’s, het varen in de zeescheepvaart onder goedkope vlag, het niet houden van rampenoefeningen, omdat zij te duur waren etc. etc. Ook denk ik hierbij aan onze rapporten en discussies over de verdubbeling van de roodlichtpassages op het spoor. Meerdere keren hadden de Raad en zijn voorgangers geadviseerd dat het huidige Automatische Trein Beïnvloedingssysteem – het ATB-systeem, een vangnet om roodlichtpassages te helpen voorkomen – sterk verouderd was en vervangen diende te worden.
In 1988 – in het plan Rail 21 – hadden de Nederlandse Spoorwegen dit ook onderschreven, want bij een verdubbeling van het reizigers
aanbod met een toename van het treinverkeer met 50 procent, moest de ATB nieuwe generatie volgens de Nederlandse Spoorwegen worden ingevoerd om de toegenomen risico’s ten gevolge van de hogere treinfrequenties te kunnen afdekken.
Echter vanwege de Europese ontwikkelingen, dat treinen ongehinderd grenzen zouden moeten kunnen passeren, werd van deze invoering afgezien met als gevolg dat het aantal roodlichtpassages onaanvaardbaar kon gaan stijgen.
De kern van de reactie van de minister op ons advies inzake de vervanging van de ATB luidde: “… Hieruit kunt u opmaken dat de vervanging niet uitsluitend op basis van veiligheidsoverwegingen zal plaatsvinden… Gezien de met de vervanging gemoeide kosten (enige miljarden euro’s bij invoering in geheel Nederland) zullen andere argumenten hiervoor de doorslag moeten geven…”. Een antwoord overigens, dat geheel in strijd was met het voorgestelde veiligheidsbeleid van de Nederlandse Spoorwegen in Rail 21!

Dit onderspit delven van veiligheid op grond van economische overwegingen tref je ook aan in sectoren waar men dat eigenlijk niet zou verwachten, zoals bij de National Aeronautics and Space Administration (= NASA). De spaceshuttle Columbia verging bij zijn terugkeer in de dampkring. Bij de start had een losgelaten stuk isoleermateriaal van de brandstoftank een gat in de vleugel veroorzaakt. Bij de terugkeer in de dampkring kon hierdoor de hitte binnendringen, met als gevolg dat de Columbia volledig desintegreerde. Voor dit loslaten was door technici reeds regelmatig gewaarschuwd. Echter, door de NASA werd niets ondernomen, omdat er immers “nog nooit iets was gebeurd”.

Het onderzoeksrapport bevatte een felle aanklacht tegen de veiligheidscultuur binnen de NASA die het volgens de onderzoekscommissie aflegde tegen budgeteisen en lanceerschema’s. Deze ramp was des te opvallender, omdat bij het ongeval met de spaceshuttle Challenger ook reeds lange tijd was gewaarschuwd voor de mogelijke lekkages met de sluitringen, de zogenaamde O-ringen. Het stilzetten van het spaceshuttle-programma zou echter grote financiële consequenties ten gevolge hebben gehad. Uiteindelijk vormde een lek de inleiding tot de rampzalige ontploffing.
In het onderzoeksrapport stond geschreven: “We can lower our standards a little bit, because we got away with it last time… You get away with it, but it should not be done over and over again like that…”.

Vroeger zocht men – als tegenmaatregel tegen dit onderspit delven – zijn heil in een roep om meer regels en een strenger overheidstoezicht. Dit paste ook volledig in de filosofie dat veiligheid – vanaf de industrialisatie -   werd gezien als een taak voor de overheid alleen.

Deze veiligheidsfilosofie wijzigde echter fundamenteel – zowel nationaal, als internationaal – in de 80-er jaren van de vorige eeuw. Deze verandering werd in Nederland ingeluid door Hein Roethof als voorzitter van de commissie “Kleine criminaliteit”. Volgens de commissie moest de bestrijding van de kleine criminaliteit niet langer gezocht worden in nog meer “law and order”. Veiligheid moest niet meer worden gezien als een taak van de overheid alleen, maar als een taak van de samenleving in haar totaliteit.

Toen ontstonden begrippen, zoals “sociale zelfredzaamheid” en de “eigen verantwoordelijkheid voor veiligheid”. Die nieuwe veiligheidsfilosofie waaide snel en ongecontroleerd over naar alle andere veiligheidsterreinen.

Bij het hanteren van deze nieuwe veiligheidsfilosofie ontstonden direct in de verschillende veiligheidssectoren forse onduidelijkheden over wat men op het gebied van veiligheid nu van de overheid mocht gaan verwachten en wat van de samenleving. Wat werd er bijvoorbeeld onder het nemen van je eigen verantwoordelijkheid voor veiligheid verstaan? De woorden klinken zo logisch, maar iedereen heeft er zijn eigen gedachten over.

Natuurlijk kan de overheid er niet garant voor staan, dat zij elke calamiteit als direct gevolg van het handelen of nalaten van een ondernemer zou kunnen helpen voorkomen. Deze verantwoordelijkheid zou immers zéér verstrekkende gevolgen hebben voor de omvang van de overheid en voor haar werkwijze.

Echter, ik vind wel dat de overheid met betrekking tot haar aandacht voor de veiligheid ernstig te kort is geschoten in het vinden van een strategie hoe zij dacht haar kerntaak bij die gewijzigde veiligheidsfilosofie te kunnen gaan waarmaken. Aan enige vorm van regie heeft het totaal ontbroken, hetgeen ik zou willen toeschrijven aan het verkokerde bestel. Want wie voelt zich nu geroepen om hierin het voortouw te nemen?

Inderdaad leven wij nu in een tijdsgewricht waarin grote waarde wordt gehecht aan vrijheid en aan eigen verantwoordelijkheid, waarin betutteling en lasten, die voortvloeien uit overheidsregelgeving, worden afgewezen. Maar juist dan wordt de beantwoording van de vraag “hoe je de balans ziet tussen die beide verantwoordelijkheden van de overheid en die van derden” des te dringender.

In de praktijk wordt het onafhankelijk onderzoek veelvuldig met die onduidelijkheid geconfronteerd. Bijvoorbeeld bij vier ernstige ongevallen met lesvliegtuigen. In al deze gevallen was sprake van afwijkend gedrag en werd gehandeld in strijd met de regels van het lesprogramma. Uit ons onderzoek bleek tevens dat er meerdere vluchten waren geweest, waarbij van het lesprogramma werd afgeweken. Naar ons oordeel ontbrak het hier niet alleen aan de juiste veiligheidscultuur op school, maar tevens vonden wij – dat gedurende deze gehele periode – het overheidstoezicht ontoereikend was geweest.

Ook bij de verdubbeling van het aantal roodlichtpassages waren wij van mening dat je – in het kader van de eigen verantwoordelijkheid – van de betrokkenen, de minister, de vervoerders, ProRail en de inspectie, toch concrete acties had mogen verwachten om deze passages te verminderen.

Een gasexplosie werd veroorzaakt door het losschieten van een flexibele koppeling van een gasleiding. Volgens de richtlijn van de branche uit 1988 moesten deze koppelingen “bij voorkeur trekvast” zijn! In 1995 werd deze richtlijn aangescherpt tot “trekvast”. Inmiddels lagen er wel 75.000 koppelingen onder de grond. De netbeheerder werkte niet conform een andere richtlijn uit zijn branche die voorschreef dat in het kader van preventief onderhoud flexibele koppelingen regelmatig moesten worden opgegraven en gecontroleerd. Tevens hield de rijksoverheid geen adequaat toezicht op het veiligheidsmanagement van de gasnetbeheerders.

Helaas zijn talloze praktijkvoorbeelden te noemen, waarbij het enerzijds ontbreekt aan het nemen van de eigen verantwoordelijkheid voor veiligheid. Anderzijds is sprake van een gebrekkig overheidstoezicht, dat mede wordt veroorzaakt door het grote aantal toezichthouders. Om deze reden betreur ik dan ook dat in de huidige kaderstellende visie op het overheidstoezicht te eenzijdig het accent is komen te liggen op het verminderen van het aantal regels, en op de vermindering van het toezicht in het algemeen. Het kabinet onderschrijft in zijn visie wel dat je het toezicht moet zien als een aanvullend instrument op het nemen van eigen verantwoordelijkheid door derden en dat het beheersen van risico’s een gezamenlijke opgave van de overheid en de samenleving is. Echter na deze constatering wordt vervolgens eenzijdig het accent gelegd op de vermindering van regels en toezichtlast. Nergens wordt besproken, waaruit het nemen van die eigen verantwoordelijkheid zou moeten bestaan. Ook wordt niet in beeld gebracht hoe de overheid denkt om met haar toezicht die eigen verantwoordelijkheid te kunnen gaan toetsen.
Het toetsen of “aan het nemen van die eigen verantwoordelijkheid ook inhoud wordt gegeven”, kan nu door de nieuwe samenwerkingsvormen van de inspecties wellicht gaan plaatsvinden.

Vanwege de onduidelijkheid die bestaat over “wat eigen verantwoordelijkheid zou moeten inhouden”, heeft de Raad een aantal veiligheidsaandachtspunten geselecteer
d om de eigen verantwoordelijkheid te kunnen toetsen en beoordelen. Deze punten hebben wij ontleend aan tal van bestaande (inter-)nationale wet- en regelgevingen, alsmede geselecteerd uit vele bestaande internationaal geaccepteerde normen. Hierbij kun je onder andere denken aan het volgende:

• Een startpunt voor het bereiken van de vereiste veiligheid is een verkenning van het systeem (waarvoor je verantwoordelijk bent) en daarna een inventarisatie van de bijbehorende risico’s.


• In het veiligheidsbeleid wordt realistisch en praktisch vastgelegd de beheersing en het voorkomen van ongewenste gebeurtenissen.


• Transparant wordt vastgelegd de verdeling van de verantwoordelijkheden.


• Het veiligheidsbeleid wordt continu aangescherpt door eigen inspecties, evaluaties en audits, alsmede door het onderzoeken van je eigen ongevallen en incidenten.

Deze punten hebben wij ter discussie voorgelegd aan zowel de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, alsmede aan de Tweede Kamer, de vaste commissie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, hetgeen in de Tweede Kamer heeft geleid tot een boeiende gedachtewisseling! Wellicht komt later ook nog eens de reactie van de overheid.

Majesteit, Koninklijke Hoogheden, mijnheer de Rector, dames en heren.

Veiligheid wordt gelukkig gezien als een topprioriteit en als een kerntaak van de overheid. Echter, het probleem is hoe maak je deze woorden waar? Dat laatste is niet eenvoudig, doordat het onderwerp zo verkokerd en versnipperd is. Ik heb het aan den lijve mogen ondervinden bij mijn strijd voor het onafhankelijk onderzoek. Het parlement heeft mij hierin geweldig gesteund. Zeer spijtig was het om te moeten ervaren, dat veiligheid bij de ministers niet altijd even gemakkelijk lag en zo moeilijk bespreekbaar was. Naar mijn overtuiging mag het, bij een onderwerp dat beschouwd wordt als een topprioriteit, niet zo zijn dat herstructureringen zich alleen laten realiseren bij rampen of bij nieuw te vormen kabinetten. Ik hoop voor onze veiligheid, alsmede ter voorkoming van slachtoffers, dat wij de moed hebben om te komen tot de instelling van een ministerie van Veiligheid. Tevens acht ik het voor de veiligheid van het grootste belang, dat wij op korte termijn een balans trachten te vinden tussen de omvang van de verantwoordelijkheid voor veiligheid van de overheid en die van de ondernemer of van derden.

Als je het leven niet te risicovol wilt maken – om dit aardige woord eens te gebruiken – moet je niet blijven steken in de benoeming alleen van deze praktijkhoogleraar.
Het allerbelangrijkste voor de veiligheid is – naar mijn mening – de benoeming van een minister van Veiligheid. Een minister die ik natuurlijk gaarne bereid ben om te adviseren of wordt “dit” juist – door sommigen – als iets te RisicoVol… gezien?

Heel veel dank voor uw komst, voor uw uithoudingsvermogen en uw aandacht.

Hij zal na afloop wel een glas water gedronken hebben lijkt me.